Для тех, кто служил на таркр «Киров»
Главная Форум
Блоги
История Фото Видео Встречи Символика Североморск Страница памяти Пресса :)
Авторы
Соболев С.В.
11-05-2012 6. О том, что не знали, но было в БЧ-5. Просмотров - 3390

[Оглавление] [Назад] [Далее]


Когда я учился в Ленинградском высшем военно-морском инженерном училище имени В.И.Ленина в г.Пушкине, на 25 летний юбилей нам всем выдали значки «25лет ЛВВМиУ». Мы быстро расшифровали это название «25 лет в воде, мазуте и уставах».
Когда я в погонах капитана второго ранга и в должности командира электромеханической боевой части атомного крейсера «КИРОВ» проводил инструктаж на авральные аварийные работы, у меня иногда вырывалась фраза – «кто прошел через БЧ-5, тому не страшен бух-эн-вальд!». К механикам на флоте традиционно относились, мягко сказать, недостаточно уважительно. Нас называли «черная кость» или просто «черненькие», а мы всех остальных называли «люксами». И вдруг на традиционный надводный Северный флот с паросиловыми, газотурбинными и дизельными кораблями пришел первый в мире тяжелый атомный крейсер с атомной энергетической установкой. Причем с требованием по обеспечению ядерной безопасности главенства, только командира и механика перед всеми остальными. И все командное стало этому сопротивляться. И это было неправильно, сначала должно быть содержание, а потом внешний вид. Единственным человеком на 7 оперативной эскадре, перед которым трепетали все, и даже командиры кораблей, был заместитель командира эскадры по электромеханической части капитан 1ранга Феоктистов. Мы его звали «ПАПА ФИО».
Когда он спустился в носовую машину и пролез ее в комбинезоне, он кратко, но емко сказал мне и Н.И.Шипилову:
- Опять гав-о на флот получили! Ничего нового для такого крейсера кроме 2 бочек с ядерными отходами.
И он был во многом прав, техника первого атомного крейсера по электромеханической части не была надежной, в чем мы потом сами и убедились.
Материальную часть и основные механизмы, которые мы получили в эксплуатацию, были достаточно традиционными, правда многие изделия были головными и впервые использовались. Живучесть и надежность систем и механизмов была на троечку, да и то, с большим минусом.
Сколько мы мучились с трубами охлаждения из сплава МНЖ-5. Они рвались и текли от забортной воды. Мы их вальцевали, варили, клеили эпоксидной смолой. Мичман В.И.Твеленев придумал систему расчеканивания концов трубы под фланец, прямо как на эсминце «Новик» в 1913году. Опасными были стальные приемные патрубки от кингстонов, на которые присоединялись через прокладку эти медно-никеливые трубы. Если течет патрубок его нечем перекрыть и начиналась борьба за живучесть. Низкой надежностью обладали масляные системы гидравлики, управления и защиты механизмов.
Насосы систем спуска и подъема катеров и баркасов перебирались почти после каждого их спуска и подъема. Вечно дырявой была система хозяйственного пара от парогенераторов низкого давления. Пожарные насосы были выполнены только брызгозащищенными, малейшая течь забортной воды и электродвигатель насоса сгорал.
Вызывает удивление решение расположить негерметичные электродвигатели с напряжением 380вольт рядом с трубами забортной воды и рассчитывать на эжекторную систему осушения. Но боевом корабле все электродвигатели должны быть влагозащищенными и никак иначе..
Группа электроприводов, которой командовал А.И.Тюнтяев круглосуточно мыла дистиллятом и сушила статорные обмотки электродвигателей. Низкой надежностью обладали резервные котлы. Нужно было постоянно заботиться о трубках, следить за системой мокрого хранения, регулятором питания, утеплением дымовой трубы для исключения размораживания экономайэеров. Однажды зимой матрос не закрыл крышку выхлопа дымовой трубы, не утеплил ее корабельным матрасом и мы разморозили экономайзер кормового котла, через который поступает питательная вода. В строю остался работающий носовой котел. Конструкция присоединения экономайзера была чисто «совдеповской», поэтому мы мучились с ним несколько суток. А на сходе я все время смотрел с сопок г.Североморска- дымит и как дымит котел.
Первый пожар был на Балтийском заводе. От сварки загорелось кладовка под швартовым устройством. Чудом спаслись рабочие. Потом горела кладовая ДЖ под ее кубриком. Потом срабатывала ПЗ в отсеках БЧ-2. Первой серьезная авария была поломка редуктора носовой турбины при входе в Кольский залив.
По курсу опасно сманеврировало маломерно судно. И в это время появились 2 НЛО.
Первый помимо командира С.В.Лебедева и вахтенного офицера подбежал и перевел стрелки машинного телеграфа в положение «полный задний ход». Корабль стал отрабатывать полный реверс на задний ход.
Второй «неопознанный» проник через корпус в редуктор носового главного турбозубчатого агрегата и сломал зубья эпицикла 2 ступени.
В соответствии с инструкцией по использованию средств движения которую, я и разрабатывал, при реверсе снижение оборотов должно выполняться с выдержкой по времени. Правая линия вала носовой турбины с редуктором была длиннее и тяжелее, левой линии вала, по этой причине нагрузки и передаточный момент на ней были больше.
Выводы государственной комиссии признали попадание в редуктор «неопознанного» предмета, первого НЛО комиссии не указала, однако свидетели его есть и знают его звание, должность и Ф.И.О. Это может подтвердить наш штурман С.В.Федоров, ну и конечно второй командир С.В.Лебедев.
Впоследствии, все сложности уникальной операции по выгрузке, ремонту и установке на место носового редуктора легли на плечи Балтийского и Кировского заводов, БЧ-5, строителей и рабочих плавдока ПД-50 в п.Росляково.
В доке разрезали половину корпуса корабля под носовой машиной и выгружали редуктор на стапель плавдока ПД-50. Резали весь слоеный пирог с цистернами. Оттаскивали вырезанный кусок, лебедками в сторону. Для улучшения скольжения стапель-палубу поливали машинным маслом. В момент выгрузки слоеный пирог застрял. Этот момент был критическим, троса был предельно натянуты и нельзя было уронить более чем 200-тонную конструкцию, крейсер мог просто упасть с кильблоков. Мы вместе со строителем Балтийского завода Наиль Галильевичем Гафаровым крикнули «Канистру спирта после опускания вырезанного «пирога» на стапель!».
Пришлось подрезать неровности швов, подвешенного на тросах пирога и с помощью кувалд он выскочил, корабль тряхнуло.
Когда все удачно закончилось, я поднялся в каюту. Сергей Владимирович вкрадчиво спросил меня через проем двери командирской каюты:
- Механик, чего это вы там стучите?
Я растерялся и не знал что ответить. С.В.Лебедев все знал, это просто «приемчик» был такой, «лебедевский».
Выгрузка аварийного редуктора прошла спокойно, и он благополучно убыл на ремонт в Кировский завод.
Потом кусок днища врезали на место, и вышли из дока ПД-50. После ремонта вся операция повторилась. Самым сложным уже было центровка редуктора к турбине и валопроводу.
Много всех нас связывало со вторым командиром.
Как-то, когда он еще был старшим помощником, встречая командира А.С.Ковальчука на подъем флага, он вышел в белом шарфе, в распахнутом вороте шинели и в фуражке.
Все, включая командира, были в шапках и застегнуты для строя. Все это происходило на глазах всего экипажа, старпом ставил в неловкое положение командира, причем намеренно. Ну и получил Сергей Владимирович пожизненное на корабле прозвище- «барин». Были и другие минусы. Но общий итог – в плюсе.
Он был грамотным и волевым командиром, быстро освоил крейсер. Делал он это целенаправленно и методично. Один из методов был достаточно оригинальным, он вызывал к себе офицеров обеспечивающей смены в должностях до командира дивизиона и задавал интересующие его вопросы. Одновременно формировал мнение о компетенции каждого офицера. К 1983 году он уже «сыпал» отдельных офицеров при сдаче зачетов на допуск к самостоятельному несению вахты вахтенным офицером.
Он был разносторонним человеком, любил читать «Венный вестник» и «Военную мысль» в каюте и «дробить сход». Оригинально решал отдельные задачи не напрямую с командиром боевой части, а с наиболее подготовленным в конкретном вопросе офицером.
Именно старпом С.В.Лебедев, а не командир А.С.Ковальчук, навел порядок в большой кают-компании офицеров.
Потом он стал ДРУГИМ КОМАНДИРОМ, но, по моему мнению, и по мнению многих с общим большим знаком «плюс».
После службы на «Кирове» он получил адмирала и попал в Москву. Как хотел.
Когда мы встретились в ресторане «Ретро-блюз» у В.Саранина, на 30-летие подъема флага на корабле, он стал таким как и мы все.
Сергей Владимирович даже внешне не изменился, добавить ему белый шарф, шинель с фуражкой, и он опять стал-бы таким, как был на корабле.
Мне трудно оценить его отношение к элетромеханической службе корабля, но я постоянно, в течении суток, слышал до боли знакомое- «Механик!». Но я знаю, что он ценил и уважал меня, по этой причине и держал меня на корабле до последнего, и ушел С.В.Лебедев с него до меня.
Эпопея с ремонтом редуктора для корабля была судьбоносной. И интересно, сколько бы стоило это удовольствие сейчас и кто-бы смог это сделать?
Когда мы снова встали в док и загрузили редуктор в корабль, его нужно было отцентровать с турбиной и линией вала. А метки все ушли. Мы центровали с рабочими Балтийского завода по оптике. Снимаем шляпы перед гениями. А они были - это Н.Г..Гафаров и А.Н..Герасимов. То, что мы сделали, в мире никто до сих пор не делал.
А результаты этого труда быстро проверила жизнь.
Когда мы вышли на рейд. Оба телеграфа отработали «максимально возможный ход». Терпит аварию атомная подводная лодка «Комсомолец» на НОРДКАП МЕДВЕЖЬЕМ!
И мы дали максимально возможный ход 33,5 узлов. На испытаниях было 32,5 узла. На носовой турбине и отремонтированном редукторе при таком ходу вибрации НЕ БЫЛО!
Автоматика насосов 2 контура и часть механизмов осталась в ремонте на 35СРЗ. На реакторах была установлена 100% мощность. И нас уже никто не спрашивал о наших трудностях. Мы тогда были на грани. Малейший сбой и могло быть все, включая тепловой взрыв аппаратов. Низкий поклон матросам и старшинам, которые стояли тогда на вахте у механизмов, многие стояли, не сменяясь, и спали прямо в машинном отделении. Все тогда были объединены одним желанием выполнить задачу по спасению атомной подводной лодки «Комсомолец». Но, к сожалению, мы не успели. Трагедия произошла до нашего прихода.
Однажды пролили активный теплоноситель первого контура в центральном отсеке. Очень прилично пролили. Мы с С.Михалевым разбавили все в 400раз и спустили. Куда спустили, не скажем. Но фон был в норме.
При механике Е.Г.Николаеве взорвали кормовой котел. Прямо в доке ПД-50 взорвали.
Застывший на морозе мазут не хотел гореть в форсунке, зато воспламенился в топке. Зарево видели в Мурманске на пяти углах. Лопатки газовой турбины вылетели в дымовую трубу. А те, которые застряли, пошли на сувениры. Полностью рухнула кирпичная кладка котла. Я тогда разжигал носовой котел, на нем мы и вышли из дока. Правда и с ним были трудности при розжиге, мазут загорелся в поддоне и передний фронт стал малиновым. Спустили мы тогда горящий мазут в трюм и потушили. Был при этом свидетель. Наш штурман Сергей Федоров. У него были круглые глаза.
Потом мы с моим старшиной котельной команды А.А.Мартыновичем и В.Пудровским восстановили кирпичную кладку топки, сняли с кормового ТНА остатки газовой турбины. Отбалансировали агрегат и работали так без газовой турбины года три.
Правда, на флоте так никто не работал. А зря.
Метод унижения, к сожалению, было одним из основных методов воспитания на флоте.
Механиков, как впрочем, и многих других всегда пытались унижать. Недавно А.А.Мартынович рассказал один случай. После того как он на 2БС дал ход в 3 узла от одного кормового котла в ситуации падения аварийной защиты на 2аппарате в режиме «кольцо» и этим спас корабль (все вновь назначенное командование БЧ-5 и командир дивизиона живучести паросиловик А.Б.Акопян за весь период БС№2 умудрились не ввести в строй носовой котел), он подвергся унижению от 3 командира В.И.Рогатина
После прихода в базу он ему сказал в строю офицеров и мичманов:
- Снимите ваши неуставные ботинки и идите босиком в каюту!
А.А.Мартынович отказался выполнять это приказание командира и попал на 7 суток на гауптвахту. Когда он вернулся во время помывки личного состава пара на корабле не было, и он пошел разжигать котел и все встало на свои места.
Меня так-же постоянно хотели «попрессовать», правда, не у многих это получалось.
Когда мы готовили крейсер к бою и походу, все докладывали на ГКП.
Я всегда докладывал последним, нужно было проверить запуск машин, механизмов, самому лично провести пробные обороты главных турбин паром, прослушать их «слухачем», проверить величину давления страгивания, переодеться в санпрпускнике и подняться на ходовой.
Как правило, к этому времени вид у меня был не совсем презентабельный. Как то один из проверяющих на ГКП, спросил у С.В.Лебедева:
- Как-же вы этого офицера назначили командиром БЧ-5, он весь мокрый, в грязной и мятой рубашке1?
Я тогда сдержался от ответа, который был у меня на языке, себя пожалел и командира.
Да и не понял бы этот проверяющий ничего, наверное, до сих пор кого-нибудь проверяет.
Я хочу просто объяснить и старым командирам и командирам в будущем.
Любой корабль базируется на своей электромеханической энергетике, которую обслуживают механики. Никогда не рубите «сук» на котором вы сидите и не сравнивайте службу командира группы БЧ-5 и, к примеру, химической службы.
Но когда вы это поймете, вы будете всегда спокойно служить и двигаться дальше по карьерной лестнице.

[Оглавление] [Назад] [Далее]